皮卡的限制

据了解，皮卡在国外的市场占有率为整体车型的35%左右，无论是富国还是穷国皮卡都是所占市场比重较大的车种之一。但是在中国皮卡由于被误戴上了卡车的“紧箍咒”，蒙受了二十多年的“冤屈”，至今仍不能得到“平反昭雪”，也就处处被监视、倍受歧视而寸步难行。尽管如此，仍然有众多主流或非主流汽车厂家先后进入这一竞争异常激烈的市，这究竟是为哪一帮呢？

一是每个汽车集团都想做大做强，做成综合性汽车企业集团必须全系列、宽型谱，人有我有、人无我有。因此，可能预期到花巨资推出的新车肯定是小众市场或没市场目标的预期，然而还是要推出，宁可做亏本的买卖也干。这当然对财大气粗的合资车企无所谓，但对一些自负盈亏的民营车企来说，必定是一项“周瑜打黄盖”的买卖了。

如东风公司与郑州日产合资，不仅有挂日产标的皮卡，还有挂东风自己标识的皮卡；一汽除有自己品牌标志的皮卡后，当下还与通用汽车合资生产坤程皮卡；长安集团与江铃宝典皮卡有资本上合作；广汽长丰猎豹兼并重组了扬子皮卡；原农用车车企北汽福田拥有福田皮卡……因此，无论是国家的四大汽车集团，还是四小汽车集团，都直接或间接拥有自己的皮卡品牌。

其二各汽车公司都是项庄舞剑，意在沛公。虽然都心知肚明皮卡在国内无市场，但其实看重的是国外巨大的皮卡市场，因为国外不受限制，且皮卡一直是国外重点销售车型之一。

对于跨国汽车巨头来说，中国是一个巨大的市场；对于国内皮卡车企来说，海外也是个更巨大的发展空间。当前中国的高、中档皮卡在国际市场是一个空白，尤其是在西亚、南亚和北非地区大量充斥着高价位的日系皮卡。目前，中国30余家皮卡厂家经过激烈的市场竞争，其产品技术成熟，性价比越来越高，已完全俱备了打入国际市的综合实力，走出国门只能是剩下唯一存生的活路了。

其三国产皮卡在国际上售价的绝对优势。目前，汽车发达国家的皮卡装置性能优良、但价位非常昂贵，一平均都在20万人民币左右，而同类型的国产皮卡价位只有其三分之一上下。此外，一些发展中国家生产的同类皮卡，批量和性能质量远不如我国生产的皮卡车。此外，我国皮卡制造业人工成本不到发达国家的1／50，不及巴西的1／5，低于菲律宾、泰国和马来西亚等亚洲周边国家。中国不仅拥有的廉价劳动力，而且这些“廉价劳动者”所受的文化教育普遍高于上述这些国家，因此相对来说工人素质较高，技术熟练，然而薪水却最低的国产皮卡生产制造商来说，这是一大竞争的优势。

由此比较可见，前者是生产不出低价位的皮卡，而后者与中国皮卡相比其性、价比又显得竞争力不足，这样就为国产皮卡出口提供了一个全球性的大市场。如在中东、北非、西亚、南美等国家和地区对皮卡的需求量又很大，且进口关税也较低（中东地区均4％的进口关税），这就为我国中低档皮卡出口带来了机遇。

特别是近年来，国产皮卡新品不断，装备越来越高档，质量也越来越好，在价格占绝对优势，在价格上国产平均皮卡价格也只有国外同类皮卡的1/3。完全可以与进口车相媲美。如小型皮卡外观越来越时尚，其轿车化的设计引领了发展新潮流；大型皮卡具备了轻卡的货运功能，有的货厢加长超两米，车身最长可达近六米。因此，非常适合当作战车用。这些我们可以从过去和当下的中东和北非一些阿拉伯国家硝烟弥漫、血肉横飞的战场上可略一斑。

其四是中国二三线中小城市及经济条件较富裕农村地区对皮卡的认同度越来越高，加之小规模私营经济的快速发展，有利的促进了皮卡的需求上升。

其五是我国的皮卡产品日趋成熟，技术含量和品质越来越高，这一点在一些特种行业的主流客户中的认可度很高。上世纪传统的工具类皮卡，已不能满足客户日益发展的时尚、舒适及智能化等需求，市场的充分竞争需要全新皮卡。“乘客载货两相宜”的皮卡除了特殊行业的集团采购外，其主要用户群体是小私营业主，这一部分群体的规模越来越大。

其六是随着中国中、小城市物流的加速发展，货运配送和维修活动对皮卡的需求会加大。微卡的升级用户需求是皮卡发展的一大机会。作为农用车和微型客车和微型卡车的更新替代车型，富裕的农民、个体私营业主和城乡结合部对皮卡的需求也会日趋增大。皮卡高性能，舒适性远远强于农用车、微货和微客的特点获得了越来越高的认可度。

以上六点是当前国内合资、民企，主流和非主流车企争先恐后，竞相杀入皮卡领域的主要动因。未来中国皮卡市场何去何从、中国式的皮卡禁限政策百年后能否被解禁，还得拭目以待。